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双手互搏 or 双剑合璧——论南北车合并之路

2015-02-12   赛迪顾问 装备产业研究中心   张龙

  2014年12月2日,随着南车、北车两家企业的合并方案第一稿已经完成并上报国务院,我国轨道交通产业两大龙头企业的合并之事已经进入最后阶段,如不出意外,合并之后的新公司将在明年第一季度正式敲定。由于南北车是我国轨道交通产业的两大巨头,再加上国务院总理李克强提出的“高铁走出去”战略,使得此次南北车合并事件引得各界人士的广发关注,针对此事赛迪顾问装备产业研究中心认为,南北车的合并可以消除两家企业在海外市场上的不良竞争,同时也将有助于我国高端制造业更好地走出国门,但同时合并之后在国内市场也存在垄断之忧。

  一、我国轨道交通走出国门引导南北车走向合并

  (一)恶意竞价导致国外客户对我国技术水平信任度下降

  近年来我国高端制造业发展迅速,轨道交通产业中的高铁作为佼佼者已经成为我国高端制造业的名片,南车集团和北车集团这两大龙头企业也纷纷走出国门,参与国外铁路项目的竞标,然而两家企业却各自为战,为了中标大打价格战,不仅仅损失了利润,还使得国外客户对于我国高铁技术和价格大发质疑之声。例如2011年1月,土耳其机车项目招标,南北车互相压价,中国北车以几乎没有利润的价格投标,但最终订单被一家韩国公司抢走,而在2013年1月,南北车一同前往南美国家阿根廷,参加其电动车组采购招标。在中国北车已经率先中标的情况下,中国南车给出了每辆车127万美元的报价——当时其他公司平均报价为每辆车200万美元,同样类型的产品报价却差别如此之大,使得阿根廷政府严重怀疑我国高铁技术及价格水平,虽然最后南车中标,但是严重损坏了我国高端制造技术的形象。

  (二)整合资源,合力对抗国际巨头企业

  高铁作为高端制造业中的新兴产业,在未来有非常良好的发展前景,所以全球诸多发达国家都积极涉及此领域。我国拥有的南车北车两家企业从2013年营业收入来看高居全球前两位,分别为南车978.9亿元、北车972.4亿元,并且远超位居第三名的庞巴迪交通,甚至两家企业的收入总和几乎相当于庞巴迪、西门子、阿尔斯通和通用四家国际巨头企业的总和。两家企业在核心技术和生产能力都拥有超强的实力,但是在参与海外竞标时却时常发生相互竞争的情况,而国外装备企业走向海外投资时多为一家出面竞夺,比如德国多为西门子,加拿大则是庞巴迪,法国则是阿尔斯通,所以赛迪顾问装备产业研究中心认为如果南车和北车合并为一家公司,则可以增强两家企业的事先沟通,避免竞争过程的相互压价,从而大大提高竞争力,同时也可以抗衡国际巨头企业的挑战,使得我国高铁能够站在世界最前端。

  二、南北车合并利大于弊

  (一)技术因素:核心技术互补,拓宽业务范围

  南车北车两家企业都是轨道交通产业的龙头企业,在核心技术研发与核心装备制造等方面都处于世界领先水平,但是由于整个轨道交通产业涉及范围极广,两家企业还是各有重点领域,例如南车在时速350公里每小时的动车组制造技术方面优势最为明显,同时还是全国最大的城轨地铁车辆制造商;而北车的时速200公里每小时和300公里每小时的动车组制造技术和牵引及网络控制系统等核心技术都处于世界前列。所以在两家企业合并之后,能够做到核心技术的互补,使得新公司能够在产业链的各个环节中都有较强的实力,另外现在海外客户也是需求各异,不光是高铁动车组等高端装备,还包括城市轨道交通、城际轨道交通等技术及装备,针对这一现象,两家企业合并之后也可以针对下属分公司的技术特点,有的放矢的进行竞标安排,使得业务范围进一步拓宽。

  (二)价格因素:防止恶意价格战,降低成本,保证利润收益

  南北与北车作为两家相互独立的企业,不仅仅在核心技术方面都是世界顶尖级别,同时在市场开拓方面也不相上下,随着我国高铁技术不断走出国门,两家企业越来越多的参与到国外轨道交通项目的投标中,价格战也就在所难免,甚至一些竞价已经超出正常范围,不仅仅使得企业丧失了利润,也引起了国外客户对我国技术水平及信誉的质疑。例如2013年初的阿根廷高铁项目竞标,南车旗下的子公司在一个有关409辆动车组车辆项目上价格远低于其他中国同类企业报价,导致阿根廷方面认为其他中企的报价不严肃,并暂停了上述公司已签约项目进程。其中包括中信建设、陕西煤业集团及中国机械设备进出口总公司所签署的上亿美元的合同。而在合并之后,这样惨烈的价格纷争也将一去不复返,在保证价格竞争力的前提下也可以提升企业的利润。

  (三)战略因素: 为配合我国“高铁走出去”战略,实现高端技术输出

  高铁作为我国高端技术输出战略的核心之一,受到举国上下各界人士的关注,尤其是随着南车北车两家企业技术水平的不断突破以及国际声誉的稳步提升,高铁成为了我国高端技术输出战略的一张重要名片。自从2013年10月访问泰国开始,国务院总理李克强开始了推动中国“高铁走出去”战略,积极推进两国铁路建设合作,而后又分别向澳大利亚、罗马尼亚、英国、埃塞俄比亚、津巴布韦等多国政府首脑积极推荐我国拥有先进的高铁建设能力和丰富的管理经验,进一步推进我国高端技术走出国门的步伐,不仅仅是一些高铁技术不甚发达的国家和地区,总理的“高铁外交”还走进了欧洲,包括高铁技术先进的德国,希望德国允许资质好的中国企业竞标德国的高铁项目,而刚刚落幕的APEC会议提出了加强全方位基础设施与互联互通建设,中国宣布建立“400亿元丝路基金”,为轨道交通产业未来发展展示了光明前景。目前南车和北车已经是世界上销售额排名前二的轨道交通企业,合并之后将会组成一家科研水平、制造水平以及管理水平都更上一层楼的新企业,也将在国际上获得更多的关注和话语权,与此同时,新企业竞争力的提升也符合我国高端技术输出长远战略的需要,使得我国在该领域拥有一席之地,从而刺激其他产业中高新技术的创新和研发,推动我国从工业大国到工业强国的转型。

  三、整合后的发展之路依据任重道远

  (一)过度同质化导致资源整合困难重重

  南车与北车两家企业虽然在业务领域上各有发展重点,但是总体上还是存在较为严重地同质化问题,不论是整车制造、零部件制造、外围部件制造还是各类线路系统设计等都是两家企业的主营业务。南车北车在近几年为了争抢国内市场份额,纷纷在各地建造整车生产基地,与此同时,两家企业在全国范围内拥有庞大的员工团体,以现在两家企业的产能,足以满足国内甚至国际上各种类型项目的需求, 目前仅仅北车就已经拥有了年新造动车组、铁路客车和城市轨道车辆4700辆的制造能力,而这一数字已经远远超出了现阶段项目的需求量了,再加上南车不逊于北车的制造能力,合并之后带来了严重产能过剩的风险,同时也将不可避免的出现工作职能的重复和人员的冗余。过度同质化将是两家企业合并之后首要解决的问题,只有解决好这个问题才能使得两家形成1+1>2的效果。

  (二)企业风格各自不同,统一有困难

  在2000年,响应国内一波政企分开的改革浪潮,铁路基建、装备企业从中剥离出来,由原中国铁路机车车辆工业总公司分拆成中国南车和中国北车,自此两家在之后的十多年时间内都各自走着自己的发展道路,不论是企业文化、管理制度还是办事风格都有较大不同,合并之后在人事调动方面将面临很大问题,新的管理层人员安排、新的管理制度建设、新的企业文化营造,都是决策层需要考虑的问题。不过较为可喜的是,南北车各自下辖的轨道交通生产制造公司,无论在目前两家分家的情况下,还是未来重组为一个集团,都仍然可以是具有独立法人资格的子公司,仍然可以像现在一样,这也使得在众多子公司内部的管理方面还可以与现在保持一致,免得大费周章的进行制度的改革。

  (三)国内市场发展可能面对垄断局势

  最初的南北车拆分是为了防止垄断、促进竞争,如今真要重新合并,垄断将是一个绕不开的问题。国内很多专家学者对于两家企业合并后的垄断情况提出了担忧。确实从国内来看,南北车合并之后将使得轨道交通产业形成新的“巨无霸”企业,可能会造成市场上的垄断,但是相较其他行业,早已有类似“80%俱乐部”的公司出现,例如在电子商务领域掌握80%份额的阿里巴巴、在网络搜索领域掌握80%份额的百度,以及在输电业务领域掌握80%份额的国家电网等,而这些产业的发展目前还处于正常状态,也为南北车合并后的产业发展提供了良好范例,有助于该产业步入良性发展的轨道。

  对此,赛迪顾问建议:首先,积极整合两家企业各类资源,可按照国内与国外不同区域、铁路与城市轨道交通不同工程等进行分类,由高层统一规划,为各家子公司和各个生产基地有针对性的分配任务和订单,使得生产制造能力能够有效地转化成产品,不仅可以减少资源的浪费,还能够加快订单提交的时间,提高客户满意度;其次,各家下属公司尽量保持管理制度与原先一致,还需要建立更好地内部竞争机制,增强高新技术的研发能力,在优化员工架构的同时推进企业发展;最后,积极效仿其他行业内已经成熟的巨头运营模式,并且严格执行《反垄断法》,防止行业内价格垄断的发生,而且国家相关部门也要加强监管措施,使得合并后的新企业能够立足于中国,着眼于世界,成为引领我国高端技术走出国门的领头羊。

标签:南车,北车,合并,轨道交通,垄断
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